國際氫能展獲悉，考驗資本和耐心的氫能市場又一次熱了起來。

在氫燃料電池的應用端，從北京奧運會、上海世博會、北京冬奧會、成都大運會到剛剛結(jié)束的塞納河畔巴黎奧運會，這些國際重大活動中都留有氫能應用的痕跡。

2022年3月23日，作為氫能產(chǎn)業(yè)頂層設計的《氫能產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》對外發(fā)布，明確了氫的能源屬性。此后，幾經(jīng)沉浮的中國氫能大市場再度“熱鬧”了起來。

當越來越多的“玩家”涌進賽道，部分核心零部件國產(chǎn)化進程加快，政策利好的消息不斷傳來，氫能汽車變成了氫能產(chǎn)業(yè)鏈上的“開道車”。

在氫能汽車的正前方，是成本和商業(yè)化落地的山丘。尚處于爆發(fā)前夜的氫能產(chǎn)業(yè)，能否在2025年左右，抵達規(guī)?；l(fā)展的拐點，是留在賽道上的氫能人共同關注的話題。

氫車“探路”

從1869年俄國化學家門捷列夫整理出化學元素周期表，將氫元素放在周期表的首位開始，人們就從未停止過對氫的研究和利用。當光伏、風電等可再生能源遍布全球之際，氫能的應用已悄然開始，氫能產(chǎn)業(yè)正在邁入“從1到10”的進程。

氫能產(chǎn)業(yè)科技含量高，可以有效促進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，催生綠色低碳新產(chǎn)業(yè)鏈。預計到2060年，氫能在中國終端能源體系中的占比將達15%，帶動形成十萬億元級的新興產(chǎn)業(yè)。

實際上，氫燃料電池是一種將氫氣和氧氣的化學能直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電裝置，其基本原理是電解水的逆反應，目前主要應用領域包括交通、航天、儲能以及熱電聯(lián)供等。

中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉認為，燃料電池汽車是氫能應用的突破口，用氫能代替燃油驅(qū)動各種交通工具，能夠?qū)崿F(xiàn)交通領域節(jié)能減排，提高國家能源安全性，我國提出的“電-電混合”燃料電池汽車現(xiàn)在已經(jīng)被世界燃料電池汽車行業(yè)采用。

近年來伴隨著政策和商業(yè)資本的持續(xù)關注，氫能上下游產(chǎn)業(yè)鏈的相關企業(yè)已經(jīng)開始加大對氫能在制、儲、運、加及燃料電池核心零部件環(huán)節(jié)的技術研發(fā)的投入，并且已經(jīng)擁有相關技術儲備，而這直接帶來的影響是終端產(chǎn)品成本的下降。

“相較2017年，我們現(xiàn)在一輛氫能公交車的整車價格下降了40%?！卑不瞻矂P汽車股份有限公司新能源技術研究所所長朱鶴說。

據(jù)信達證券在《氫能行業(yè)深度報告：上下游合力，產(chǎn)業(yè)進入快速發(fā)展通道》披露，燃料電池零部件國產(chǎn)化是降低成本的重要方式，燃料電池電堆的成本已經(jīng)從六年前普遍在4000元/kW 以上下降到2023年已經(jīng)觸碰1000元/kW。

燃料電池系統(tǒng)由燃料電池電堆和系統(tǒng)主要零部件組成，電堆成本占燃料電池系統(tǒng)成本的60%以上。電堆主要由多層膜電極和雙極板堆疊而成。膜電極是燃料電池電堆的核心零部件，由質(zhì)子交換膜、催化層和氣體擴散器組成，占燃料電堆成本60%。燃料電池系統(tǒng)中電堆核心零部件如膜電極、雙極板等國產(chǎn)化是推動電堆成本下降的關鍵因素。

但是，企業(yè)在由氫能技術儲備向規(guī)模化生產(chǎn)過程中仍受制于產(chǎn)品性能的穩(wěn)定性的制約，導致其可能無法通過量產(chǎn)的過程來優(yōu)化和突破原有技術。

中石化安徽石油公司副總工程師、發(fā)展基建部經(jīng)理馮昕告訴記者，當前我國氫能產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控能力有待提升，關鍵核心技術水平與國際先進水平相比仍有一定差距，要提高關鍵核心零部件和基礎材料的國產(chǎn)化替代水平。

目前，國內(nèi)市場燃料電池貴金屬催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙及閥門等關鍵材料在一定程度上仍依賴進口，面臨技術封鎖和貿(mào)易管控的潛在風險，需加強自主攻關，補齊發(fā)展短板?！耙岣邍a(chǎn)氫能和燃料電池技術的可靠性、安全性和經(jīng)濟性，建立完善氫能技術裝備的行業(yè)標準和檢測評價體系，在突破關鍵零部件及核心材料研制技術的基礎上，加強技術更新迭代，提升氫能轉(zhuǎn)換效率與系統(tǒng)運行壽命，增強產(chǎn)業(yè)鏈的國際競爭力。”馮昕說。

政策“護航”

近年來，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展不斷受到政策“關注”。2024年政府工作報告亦明確表示要“加快前沿新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥等產(chǎn)業(yè)發(fā)展”。

2021年8月，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，明確批復同意分別以北京市、上海市、廣東省牽頭的城市群啟動實施燃料電池汽車示范應用工作。

六安市作為廣東省城市群的成員單位成功入圍(政策要求打破區(qū)域限制，在全國范圍內(nèi)選擇產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)勢企業(yè)所在城市聯(lián)合申報)，成為當時安徽省乃至中部地區(qū)唯一入圍城市。

事實上，在入圍之前，地處大別山北麓的六安市已經(jīng)開始布局氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)。

2017年，六安市引入集自主燃料電池研發(fā)、生產(chǎn)、制造、銷售與服務于一體的企業(yè)——明天氫能。該公司在燃料電池電堆，電堆核心零部件膜電極、雙極板，燃料電池電堆、動力系統(tǒng)、制氫裝備，電堆及系統(tǒng)測試等關鍵技術領域擁有自主知識產(chǎn)權。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計，2020年至今，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》《關于加快推動制造業(yè)綠色化發(fā)展的指導意見》等文件陸續(xù)出臺，明確了氫能的能源屬性和戰(zhàn)略地位。其中，2023年，國家標準委、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等六部門聯(lián)合發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南(2023版)》作為國家層面首個氫能全產(chǎn)業(yè)鏈標準體系建設指南，被業(yè)內(nèi)認為是我國氫能產(chǎn)業(yè)標準化的頂層操作手冊。今年8月，中共中央、國務院印發(fā)的《關于加快經(jīng)濟社會發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型的意見》中明確提出，要推進氫能制儲輸用全鏈條發(fā)展，這吹響全面綠色轉(zhuǎn)型的號角。

“近年來氫能受到國家重視，氫能屬于清潔的二次能源，大量普及使用氫能可以大幅度降低碳排放?！眹H智能運載科技協(xié)會秘書長張翔接受記者采訪時表示，自己第一次接觸氫燃料汽車還是在2008年北京奧運會上的三輛示范運營的氫燃料電池大巴，當時的大巴成本很高，在200萬元人民幣以上。到了2010年的上海世博會，不僅有氫燃料大巴還有氫能源轎車，但當時車的成本依然很高，在100萬元人民幣以上?！暗搅爽F(xiàn)在，隨著技術的發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)中國已經(jīng)成為全球最大的燃料電池汽車市場，燃料電池的銷量位居世界第一?！?/p>

與此同時，全國多地政府出臺氫能產(chǎn)業(yè)利好政策，不僅提出具體的發(fā)展目標，而且“真金白銀”支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

在近日舉辦的第二屆西部氫能博覽會上，陜西宣布自2024年9月1日起，對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在省內(nèi)全額免除高速公路通行費，該政策至2027年9月1日結(jié)束。目前，氫能汽車高速免通行費已經(jīng)在部分省市實施。

此前，山東省宣布自2024年3月1日起，對行駛在山東省高速公路上安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費，試行2年，到期后再根據(jù)執(zhí)行情況適時調(diào)整。這也是自2021年，科技部與山東省政府簽署“氫進萬家”科技示范工程框架協(xié)議，山東成為全國首個氫能大規(guī)模推廣的示范省份后的又一舉措。

針對部分地區(qū)發(fā)布的氫能汽車免高速費的政策，張翔表示，高速費減免政策對氫能汽車的推廣有非常大的推動作用。高速公路通行費約占氫能商用重卡總成本的1/3，免除該費用能夠顯著降低氫能車輛運營成本，提高銷量、保有量并有利于燃料電池汽車規(guī)?；a(chǎn)。

安徽省能源局新能源處工作人員張駿祥介紹，2023年底，安徽省發(fā)展改革委印發(fā)了《安徽省氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展三年行動計劃》?！队媱潯诽岢?，到2025年，初步實現(xiàn)氫能商業(yè)化推廣應用，建成國內(nèi)重要的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地。

具體來看，要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模明顯提升，氫能產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值要在500億元以上，燃料電池車輛推廣量2000輛以上，氫能船舶運營10艘以上、建成加氫站(包括合建站)數(shù)量達到30座，建成1個以上氫能產(chǎn)業(yè)特色園區(qū)。

截至今年年初，安徽已擁有涉氫企業(yè)150余家，氫能業(yè)務產(chǎn)值約300億元，覆蓋氫能制備、儲運、加注、應用、燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈鏈條，培育創(chuàng)建省級及以上創(chuàng)新平臺13個，蕪湖市啟動建設氫能產(chǎn)業(yè)園。

此前，安徽省發(fā)展改革委、安徽省能源局曾聯(lián)合印發(fā)《安徽省氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2030年)》。文件提出，到2025年末，全省燃料電池汽車規(guī)模達到3500輛，建成加氫站(包括合建站)數(shù)量達到45座。力爭燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能達到10000臺/年，燃料電池整車產(chǎn)能達到5000輛/年，氫能產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值規(guī)模達到500億元。到2030年末，全省燃料電池汽車規(guī)模達到18000輛，建成加氫站(包括合建站)數(shù)量超過120座。燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能超過30000臺/年，燃料電池整車產(chǎn)能超過20000輛/年，氫能產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值規(guī)模力爭達到1200億元。

張翔表示，在國家政策支持下，氫能產(chǎn)業(yè)的扶持力度又達到了一個新高度。各地出臺的氫能產(chǎn)業(yè)政策也正在加快公共區(qū)域加氫設施建設步伐，相信氫能產(chǎn)業(yè)有望很快迎來爆發(fā)階段，并帶動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

“不過，在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展向好的同時，企業(yè)和政府還需要思考如何更好地解決成本問題、安全問題等制約發(fā)展的因素，加快推進氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。”張翔說。

商用“遇險”

事實上，氫能并不算是一個“新概念”了。20世紀70年代受全球石油危機影響，全球首次提出“氫經(jīng)濟”概念。這一歷史背景表明，氫能在能源危機時期被視為擺脫對石油依賴的可能出路。

氫能產(chǎn)業(yè)在2010年前后進入低潮期，2014年豐田公司發(fā)布的“未來”燃料電池汽車再次引發(fā)了全球的氫能熱潮。中歐美日韓等全球主要經(jīng)濟體很早就將發(fā)展氫能提升到國家能源戰(zhàn)略層面，出臺相應發(fā)展規(guī)劃、路線圖以及產(chǎn)業(yè)政策。

按照各地規(guī)劃，到2025年，全國的氫燃料電池汽車將超過11.64萬輛、加氫站將超987座。

雖然業(yè)內(nèi)對于氫能的應用前景充滿期待，但氫能商業(yè)化的道路上卻有著一道又一道的“險峰”。放眼全國，商業(yè)化運行的氫能項目并不多見，各地新建的幾乎都是示范項目。氫能的商業(yè)路徑怎么走?項目如何落地?誰也沒有成熟經(jīng)驗。

在采訪中，包括明天氫能、安凱客車、國網(wǎng)安徽電科院、北京富海等氫能產(chǎn)業(yè)相關企業(yè)負責人均向記者表達了“摸著石頭過河”的觀點。

安徽安凱汽車股份有限公司新能源技術研究所所長朱鶴表示，氫燃料汽車是一種電—電混合型車輛，相當于在純電的基礎上多加了一套系統(tǒng)，如何匹配好這兩套系統(tǒng)，復雜性可想而知?！袄缥覀兊哪芰炕厥杖绾螌崿F(xiàn)，這輛車有哪些工作模式?何時用氫，何時用電，都沒有先例可循?！?/p>

國網(wǎng)安徽電科院系統(tǒng)中心新能源及儲能室副主管滕越也向記者表達了同樣的觀點。她說，2018年六安兆瓦級氫能綜合利用示范站項目立項時，無論是電解水制氫還是燃料電池的項目應用都尚處于起步階段，在工程設計方面在國內(nèi)無先例可循?！氨热缒男┎糠钟梅辣牧希@些都需要從各個國標、典型設計中去挖掘、觀察學習?！贝送?，在該站拿到安徽省首個制氫加氫一體站的經(jīng)營許可證，實現(xiàn)了非化工園區(qū)內(nèi)一體化制氫、加氫服務前，我國氫長期被列為危化品范疇，制氫項目面臨一系列的生產(chǎn)限制條件。

2021年，安徽省氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展聯(lián)盟揭牌，其中的一項重要任務，便是以項目為主導，鏈接產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，推進產(chǎn)學研用一體化發(fā)展。

在業(yè)內(nèi)人士眼中，交通領域的應用是氫能的重要試煉場。而從上游到下游，氫能產(chǎn)業(yè)最終能否大規(guī)模商業(yè)化，需要激活終端的需求支撐。

首要目標還是降本。

以氫氣的運輸為例，其在氫氣生產(chǎn)總成本中占比達到30%—40%。

據(jù)馮昕介紹，當前安徽省的加氫站供氫方式，主要通過長管拖車從氫工廠將氣氫運輸?shù)郊託湔尽ｉL管拖車是由大容積鋼制無縫氣瓶通過框架與走行裝置固定或直接與走行裝置固定而組成的高壓氫氣運輸設備，其儲氫空間一般由多個壓力為20Mpa、長約10m的高壓儲氫鋼瓶組成，可充裝約3500Nm3氫氣。它具有靈活機動、方便快捷等優(yōu)勢，是目前技術最成熟、使用最廣泛的高壓氫氣運輸方式。

但同時馮昕也表示，盡管長管拖車靈活便捷，但單車單次運氫量通常在300kg以內(nèi)，只占總運輸質(zhì)量的1%—2%，且卸載時間長。并且當長管拖車中的氫氣卸載到5Mpa—8Mpa左右時，卸載速度會顯著放緩，且此時氫氣壓縮機能耗較高，考慮到加氫站運行的經(jīng)濟性，一般不再進行卸載?！耙揽块L管拖車運輸?shù)姆绞?，運輸成本較高、運輸效率低，氫氣運輸成本成為現(xiàn)階段制約氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的瓶頸環(huán)節(jié)，我們考慮通過開展站內(nèi)制氫項目實現(xiàn)原料供應多元化，有效解決氫源供給問題，實現(xiàn)制氫和加氫的零距離，從而省掉運輸成本。”

另一方面，加氫站的建設費用也制約著氫能商業(yè)化的步伐。

張翔表示，國外氫燃料電池汽車從大巴車起步，現(xiàn)已向乘用車領域拓展。而我國目前只有燃料電池大巴車和卡車，乘用車的商業(yè)化運營則剛剛起步。

在交通領域，業(yè)內(nèi)一直受到“先有雞還是先有蛋”的困擾：燃料電池汽車與加氫站等基礎設施建設孰先孰后?由于燃料電池汽車主要通過加氫站補能，因此充足的加氫站以及完善的氫制儲運體系是燃料電池汽車規(guī)?；那疤?，但沒有燃料汽車的銷售又會導致加氫站的運營和擴張難以為繼。

“燃料電池的困境實際上并不是成本，現(xiàn)在已經(jīng)做得很低了。困境在于基建，全國加氫站數(shù)量較少?！? 安徽枡水新能源科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人劉俊認為，與充電樁建設相比，加氫站的建設需要多部門審批，建設規(guī)范、管理，還沒有鋰電那么成熟。

中國特種設備檢測研究院發(fā)布的《我國加氫站發(fā)展現(xiàn)狀綜述及問題分析》中指出，當前大多數(shù)加氫站沒有實現(xiàn)商業(yè)化運營，一方面是因為氫能供應體系尚未形成，另一方面是因為燃料電池汽車仍沒有大規(guī)模推廣。其中，加氫站建設費用較高，設備成本占總成本一半以上。建站成本居高不下的主要原因是核心技術沒有實現(xiàn)突破，關鍵設備主要依賴進口，加氫站相關設備也沒有實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

此外，儲氫裝置也是建設加氫站的關鍵問題，其購置費也是加氫站的主要投資成本。國內(nèi)企業(yè)能生產(chǎn)出符合法規(guī)、安全、可靠、經(jīng)濟的儲氫設備，是加氫站長期可持續(xù)發(fā)展的重要條件。

中國電動汽車百人會低碳融合發(fā)展研究院及車百智庫出版的《2024中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告：推動綠氫制儲輸用一體化發(fā)展 》指出，目前中國的加氫站行業(yè)相關技術的發(fā)展水平還明顯落后于國外發(fā)達國家。在加氫站加注壓力上，中國仍以35MPa為主;在加氫站的加注能力上，1000kg/d以上的加氫站占比仍落后于國外;在氫氣形態(tài)上，中國仍以高壓氣態(tài)加氫站為主，相對于國外液氫加氫站發(fā)展較為滯后。

根據(jù)《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》，目前一座加注能力500kg/d 的固定式加氫站投資規(guī)模需要700萬元—1200萬元(不含土地成本)，相當于傳統(tǒng)加油站的3倍，除建設成本外，設備維護、運營、人工等成本也同樣較高。保證加氫站的盈虧平衡的前提下，加氫站的終端售價還需在氫氣到站價的基礎上增加約14元/kg的運營成本。

調(diào)查顯示，利用當?shù)貜U棄水電和富余電力進行水電解制氫，其制氫所需電力成本可低于11元/kg，具有很高的經(jīng)濟性優(yōu)勢。但目前仍存在阻礙，一是儲氫技術尚未成熟，如果能實現(xiàn)利用富余電力集中制氫存儲再使用，則經(jīng)濟性能進一步提升;二是在管理體制上，也存在制氫加氫一體站用地性質(zhì)不一致、直購電范疇不明確等問題。

資本“徘徊”

業(yè)內(nèi)人士認為，氫能產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)發(fā)展預期，不僅需要在技術、成本和應用場景上取得突破，還需要在標準體系和政策補貼方面進行完善和創(chuàng)新。

《2024—2029年中國氫能行業(yè)市場深度研究及發(fā)展前景投資可行性分析報告》顯示，全球氫能市場規(guī)模的復合年增長率為5.43%，到2030年將超過2萬億美元。這一增長主要得益于氫能作為一種清潔、可再生的能源，在應對氣候變化和能源供應壓力方面的巨大潛力。

氫能看似平靜的水面下，十萬億市場暗流涌動。在過去幾年全球能源轉(zhuǎn)型的緊迫需求和積極的產(chǎn)業(yè)政策雙重推動下，氫能領域的投資不斷攀升。然而，與此同時，燃料電池領域的投融資活動卻遇冷，整個氫能產(chǎn)業(yè)的投資和融資環(huán)境并不活躍。

2024年已經(jīng)過半，據(jù)國際新能源網(wǎng)資料顯示，今年上半年完成融資的氫能企業(yè)有15家，超過億元的僅有4家。氫能作為非常具有前景的新賽道，投資機構(gòu)普遍保持著較高的關注，但從融資規(guī)模和數(shù)量來看，與此前的高估值呈現(xiàn)“冰火兩重天”的境況。

同樣，希望登陸資本市場的氫能企業(yè)也并不順利。

捷氫科技于2022年6月提交了科創(chuàng)板IPO申請，已于2024年4月申請終止了科創(chuàng)板IPO;治臻股份、中鼎恒盛分別于2022年12月、2024年3月主動撤回申報材料，終止IPO;重塑股份、國富氫能也均在終止科創(chuàng)板IPO后“改道”港交所。

4月27日，有著“氫能第一股”之稱的億華通發(fā)布了今年一季度財報。報告指出，億華通今年一季度總營收為1314.4萬元，同比減少72.83%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-9120.4萬元，與上年同期相比虧損進一步擴大了5257.1萬元。此外，登陸港股后首次披露年報的國鴻氫能也迎來近三年的營收下滑。

億華通與國鴻氫能均屬于氫能燃料電池發(fā)動機領域，處于氫能產(chǎn)業(yè)鏈的中下游，而氫能燃料電池發(fā)動機目前的裝機量并不高。營收下滑的背后是，目前市面上銷售的氫燃料電池汽車基本以重卡、貨運車輛、物流車、公交車為主，受限于價格、加氫站密度，普通用戶市場仍較為狹小。

億華通董事長、總經(jīng)理張國強此前在接受采訪時表示，現(xiàn)階段，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)正處在商業(yè)化初期階段，規(guī)?；痉锻茝V應用將有效拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

國鴻氫能同樣將虧損原因歸結(jié)于“燃料電池行業(yè)處于商業(yè)化的早期階段”，并表示燃料電池系統(tǒng)及整車技術尚在發(fā)展過程中，氫氣及加氫站等基礎設施尚不完善，氫能商業(yè)化場景開發(fā)存在不確認性，導致公司部分客戶推遲訂單。同時，公司研發(fā)、行政開支增加，應收款項期末規(guī)模增大，公司加大了對貿(mào)易應收款項減值撥備的計提。

公開資料顯示，截至目前，中國燃料電池汽車保有量約2萬輛。按照《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》規(guī)劃，到2025年，我國氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。

盡管氫燃料電池銷量基數(shù)較小，但其增速明顯，且主要集中于商用車領域。

億華通年報顯示，該公司目前收入主要集中于燃料電池商用車領域，已與宇通客車、北汽福田等建立了合作關系。在乘用車方面，公司與北汽、長安等整車廠商開展了燃料電池相關方面合作。

據(jù)香橙會研究院數(shù)據(jù)顯示，以上險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年全國新增各類燃料電池車輛7654輛，其中搭載億華通產(chǎn)品的車輛1548臺，占比20.22%。盡管產(chǎn)業(yè)前景看好，但市場占有量屬行業(yè)前列的億達通，也難逃不盈利困境。

此外，氫能行業(yè)的發(fā)展還面臨氫氣制取和儲運的安全性、氫氣成本的波動性、市場接受度等問題的挑戰(zhàn)。

2018年，財政部等部委印發(fā)了《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在其他新能源車型補貼作大幅下調(diào)時，對氫燃料電池汽車仍保持高額資金補貼支持。這一政策紅利直至2020年才逐步退坡。安徽明天氫能董事長王朝云表示，在當時隨著各種利好政策不斷釋放，入局氫燃料電池行業(yè)的企業(yè)越來越多。

國金證券在最新研報中指出，2024年有望成為氫能及燃料電池行業(yè)的放量提速年，燃料電池汽車及綠氫項目的落地將大幅加速。華寶證券則認為，隨著相關規(guī)劃以及行業(yè)上下游供需規(guī)模的進一步擴大，氫能市場的活躍度有望進一步提升。

《氫能產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南(2023版)》，提出到2025年，支撐氫能制、儲、輸、用全鏈條發(fā)展的標準體系基本建立，制修訂30項以上氫能國家標準和行業(yè)標準等發(fā)展目標。但在2025年之前，現(xiàn)有的項目卻難以找到標準。

“中國的氫能源汽車是后來者居上，現(xiàn)在在彎道超車?！睆埾枵J為，氫能源汽車最開始由歐洲老牌車企開始研發(fā)，后美國也加入研發(fā)賽道，但日本和韓國率先把燃料電池車商業(yè)化。與日韓兩國聚焦乘用車的路徑不同，中國更多將氫能源汽車運用在物流車、重卡等商用車領域。中國已經(jīng)形成產(chǎn)業(yè)，伴隨量的增加，會逐步具備規(guī)模經(jīng)濟效益，這有利于中國氫能源汽車的發(fā)展。

此外，張翔表示，日韓汽車企業(yè)已經(jīng)在中國本土進行燃料電池汽車示范運營，但是初期價格高昂，光進口就達到80萬元人民幣以上，加上稅和管理費就達到100萬元人民幣以上。因此現(xiàn)在只能商業(yè)化運營，私家車市場還沒有燃料電池汽車。

氫燃料汽車發(fā)展前景廣闊。雖然現(xiàn)在氫燃料汽車處于一個低谷期，商業(yè)化進程遇到瓶頸，但隨著未來規(guī)模的擴大這些問題都會得到解決。

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