國際氫能展獲悉，2月29日，山東省交通運輸廳、山東省發(fā)改委、山東省科技廳三部門發(fā)布《關(guān)于對氫能車暫免收取高速公路通行費的通知》，這是全國首例對新能源車道路使用方面的特殊待遇。

此后，兩會上，我國首次將氫能發(fā)展列入政府工作報告上，這也意味著氫能迎來了新的發(fā)展階段，且今年開年以來已有22個省市政府報告計劃中出現(xiàn)了發(fā)展氫能的規(guī)劃。

在此背景下，氫能源汽車的討論熱度居高不下。然而，氫能車在政策、成本以及市場等皆與電車面臨著不同的問題，難以復(fù)制電車的發(fā)展路線。

氫能汽車政策不斷加碼，補貼政策以商用車型為主，家庭私用車補貼力度較小

2016年我國便提出了氫能車的發(fā)展計劃。這一年，我國制定了氫能汽車發(fā)展綱要，明確了在2030年前普及100萬輛氫燃料電池車、1000家加氫站的目標(biāo)，并開始著手確立相關(guān)法律與政策研究。2020年10月國務(wù)院發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，其中明確提及要攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等技術(shù)。同時在“十四五”規(guī)劃中也提到鼓勵氫能作為可替代性能源在行業(yè)中的應(yīng)用。接著2022年3月23日，國家發(fā)改委發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》，此規(guī)劃是國家首次將氫能單獨出臺文件，將氫能定位為國家未來能源體系的重要組成部分。此后，各地紛紛響應(yīng)號召，大力推出氫能汽車發(fā)展規(guī)劃并建立試點。并且在今年兩會，我國首次將氫能發(fā)展列入在政府工作報告計劃中。

對于氫能汽車制造廠商和市場端消費者來言，補貼政策是極為看重的一點。目前來看，氫能車相關(guān)廠商主要享有四種補貼，第一是通過降低貸款利率減少融資成本，第二是專項于技術(shù)、相關(guān)設(shè)施建設(shè)的直接資金補貼，第三是對于企業(yè)所得稅、增值稅等稅種的稅收補貼，第四是對于被采購車輛的直接補貼。對于消費端來看，則是以減免購置稅為主。

目前購買氫能車享受的補貼主要在物流運輸、公共交通等商用車型上，而家庭私用車型享受的優(yōu)惠力度較小，難以和當(dāng)時同階段的電車相比。例如杭州市去年7月表示，對在本市開展示范應(yīng)用的氫燃料電池運營車輛，物流車、冷藏車按20萬—40萬元/輛的標(biāo)準(zhǔn)給予補助，公交車按20萬—35萬元/輛的標(biāo)準(zhǔn)給予補助。亦或是沈陽市在支持氫能車輛購置方面，對于純氫行駛里程達2萬公里以上，且三年內(nèi)在本區(qū)運營的主體，購置物流車給與50-105萬元的獎勵，購置客車給與50-90萬元的獎勵等。

而現(xiàn)階段在家庭私用車型上則補貼力度相對較小，目前對于該車型的購買主要以購置稅優(yōu)惠為主。而在電車的試點探索階段，當(dāng)時四部委在2010年聯(lián)合制定了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，該通知表示每輛電車補貼額度最高可達六萬元。

受制于成本問題，很多汽車廠商對于氫能車“望而卻步”

氫能車廠商面臨的成本問題遠(yuǎn)比電車要大。這些成本主要體現(xiàn)在研發(fā)成本、制造成本、材料成本以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本等方面。首先，研發(fā)成本是氫能車廠商面臨的一大挑戰(zhàn)。氫能車技術(shù)尚處于早期發(fā)展階段，需要投入大量的資金進行技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新。這包括燃料電池堆、儲氫系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等核心技術(shù)的研發(fā)，以及整車集成和性能測試等方面的研究。由于技術(shù)門檻高，研發(fā)投入大，且研發(fā)周期長，使得氫能車廠商在研發(fā)成本上承受著巨大的壓力。

其次，制造成本也是氫能車廠商需要面對的問題。氫能車的制造需要采用特殊材料和先進工藝，這些材料和工藝的成本相對較高。此外，氫能車的生產(chǎn)規(guī)模相對較小，難以實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，從而進一步推高了制造成本。

再者，材料成本也是氫能車廠商需要關(guān)注的一個方面。氫能車中的關(guān)鍵材料，如質(zhì)子交換膜、催化劑等，大多依賴進口，國內(nèi)尚未實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，導(dǎo)致材料成本較高。同時，這些材料的稀缺性和價格波動也會對氫能車的成本產(chǎn)生影響。

最后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本也是氫能車廠商需要考慮的因素。氫能車的使用需要配套的加氫設(shè)施，而加氫設(shè)施的建設(shè)和維護需要大量的資金投入。此外，加氫設(shè)施的布局和覆蓋范圍也會影響氫能車的市場推廣和運營成本。

總體來看，對于氫能車廠商來講前期需要承受較大的成本問題，龐大的資金需求致使很多汽車廠商“望而卻步”。例如押注氫能源的海馬汽車近日發(fā)布了業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2023年度凈利潤虧損1.6億元-2.4億元，7年累計虧損逾70億元，據(jù)海馬工作人員表示，一款氫能源的車型研發(fā)成本就在數(shù)億元，雖然氫能車的投入研發(fā)不是虧損“全責(zé)”，但依舊顯示了其龐大的資金需求。此外，作為國產(chǎn)氫能源燃料代表的國鴻氫能，近三年也是累計虧損12億元。

氫能車市場接受度較低，價格及安全問題是主要影響因素

目前在全世界范圍內(nèi)，氫能車的接受度仍較低。2023年全球氫燃料汽車新注冊數(shù)量為14451輛，相較2022年出現(xiàn)下滑趨勢，同比減少30.2%。我國方面，2023年氫燃料電池汽車產(chǎn)量約為5600輛，同比增長54.4%，銷量累計完成5800輛，同比增長72.3%。

市場接受度較低的主要原因有三點。一是價格問題，由于氫能車成本較大，造成其售價過高。目前氫燃料電池系統(tǒng)占?xì)淠苘嚦杀颈戎丶s60%，據(jù)去年12月福田汽車官方表示，氫燃料發(fā)動機成本處于3000-4000元/kW，遠(yuǎn)高于電動成本?，F(xiàn)在市面上氫能車最低售價就在70萬起，性價比遠(yuǎn)低于同價位的油車以及電車。二是安全問題，市場端對于氫燃料安全性能的擔(dān)憂也是主要原因，人們更多的關(guān)注在氫氣的易爆炸以及爆炸威力遠(yuǎn)超油車、電車。三是相關(guān)配套基礎(chǔ)措施較少，以氫氣站為例，我國目前加氫站數(shù)量為410余座，雖然數(shù)量上位列全球第一，但是仍未滿足我國龐大的道路面積需求，市場端對于氫能車?yán)锍探箲]較大。

此外，市場上對于氫能車的反對聲音也層出不窮，具有代表性的就是特斯拉CEO馬斯克和大眾集團CEO赫伯特·迪斯。在2017年，馬斯克就曾多次表示燃料電池沒有未來，近日其再次“炮轟”氫能源車為一種非常糟糕且愚蠢的技術(shù)，他認(rèn)為無論是效率、成本以及安全性，電車都要比氫能車更要好，并且表示一公斤的氫氣需要的電量高達55度，而用這相同的電量，一輛電動車能夠輕松駕駛逾400公里。而氫能車使用一公斤氫氣卻僅能行駛80公里。同樣大眾集團CEO赫伯特·迪斯也在前兩天指出氫燃料電池汽車并不是未來零排放駕駛的解決方案，他認(rèn)為背后的物理學(xué)原理不太合理。

對于反對聲音提到的成本問題，新能源汽車和動力電池專家楊偉斌在回答每日經(jīng)濟新聞時表示，如果通過電解水制氫，馬斯克給出的數(shù)據(jù)是基本正確的。但如果氫氣來源是工業(yè)廢氣中回收的氫氣，那氫氣也有不可比擬的經(jīng)濟性，焦?fàn)t煤氣、氯堿尾氣通過變壓吸附等技術(shù)將其中的氫氣分離提純，最終得到高純氫氣，隨著技術(shù)進步，廢氣回收也能得到純度較高且廉價的氫氣，氫能源汽車就有很好的前途。對于氫能車安全性方面，他還表示當(dāng)空氣中的氫氣含量為4%-74%之間時，極易發(fā)生爆炸現(xiàn)象，氫氣儲存技術(shù)要求非常嚴(yán)格，其實電動汽車的動力電池也是如此，技術(shù)不過關(guān)的電池也是炸彈。當(dāng)前車載氫罐技術(shù)已經(jīng)成熟，IV型瓶主要材質(zhì)為碳纖維，安全性完全滿足要求，韓國現(xiàn)代和日本豐田每年銷售氫能源汽車一萬輛以上，并沒有出現(xiàn)安全問題。

短期內(nèi)氫能車在乘用車市場并無優(yōu)勢，發(fā)展商用車為重點方向

在乘用車市場，氫能車未來的滲透可以說是“舉步維艱”。目前電車發(fā)展仍是我國的主旋律，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高此前就預(yù)計2024年我國以電車為代表的新能源汽車銷量將達到1250萬輛，市占率保守預(yù)計為36%，樂觀預(yù)計為41%。而到2025年，市占率將接近50%，2026年則會超過50%。

近日乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，前幾年的全國乘用車市場價格戰(zhàn)，一般在每年年末比上年末高4個點左右的促銷增長水平，但2024年全國乘用車市場價格戰(zhàn)持續(xù)激烈。新能源劇烈地降價，但燃油車由于目前的促銷已經(jīng)達到一定的底線，因此形成新能源獨自降價蠶食燃油車市場的局面。由此可以看出，短期內(nèi)氫能車進入乘用車市場將面臨著極大的阻力，目前來看，無論是價格還是性能，氫能車都難有與之一戰(zhàn)的資本。

與乘用車型不同的是，氫能商用車無論是在政策扶持上還是在使用成本上都有著獨天得厚的條件。首先是氫能車現(xiàn)階段政策補貼主要以商用車型為主，例如前文提到的杭州市對運營的氫能物流車、冷藏車按20萬—40萬元/輛的標(biāo)準(zhǔn)給予補助等。其次在使用成本方面，例如《關(guān)于對氫能車暫免收取高速公路通行費的通知》，這更多的利好在以物流運輸為主的商用車型。根據(jù)勢銀分析師表示，在山東省境內(nèi)一輛49噸長途牽引車在免除高速費的情況下，五年內(nèi)其總體擁有成本可節(jié)省240萬元左右，相當(dāng)于節(jié)省了將近兩輛重卡購置成本。因此，在氫能車乘用車型現(xiàn)階段難以搶占市場份額的情況下，發(fā)展商用車型為當(dāng)下主要方向。

日本氫能專利數(shù)量占全世界約70%，需警惕專利陷阱

提到氫能源技術(shù)，就不得不提起日本。作為長期押注氫能源發(fā)展的國家，目前日本的氫能源技術(shù)在全世界已經(jīng)處于領(lǐng)先地位。截至2023年10月份，日本在氫能相關(guān)技術(shù)上總共申請了3萬余項專利，居世界首位。而在氫能車的相關(guān)專利數(shù)量上，日本更是占據(jù)全世界的70%左右，僅豐田汽車一家就申請了6000多項專利，覆蓋了制造及運維的各個方面。

因此一旦我國氫能車開始大規(guī)模發(fā)展，日本掌握的專利將對我國車企產(chǎn)生較大影響，這主要體現(xiàn)在利潤方面。雖然豐田表示暫不收取專利費，稱讓更多企業(yè)加入氫能源領(lǐng)域，共同推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。然而一旦氫能車時代開啟，專利恢復(fù)收費是必然的趨勢，聯(lián)想當(dāng)年DVD播放機的例子(賣出一臺3000多元的的DVD播放機需要交給日本企業(yè)近2000的專利費用)來看，全產(chǎn)業(yè)鏈自主化、技術(shù)替代化是必要的。

總體來講，氫能源是理想的未來可持續(xù)能源之一，氫能汽車的發(fā)展及推廣是必要的，但是由于前期所需成本較大，政策需要進一步的扶持、補貼。在短期來看，由于政策和市場原因，氫能商用車型或為重點發(fā)展方向。(本文首發(fā)于鈦媒體APP，作者|谷碩，編輯|劉洋雪)

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